Když jsem před lety pocítil potřebu většího a hlavně výkonnějšího stroje o čtyřech kolech a jedné rezervě, našel jsem po pár dnech pátrání to nejvýkonnější, co mi můj rozpočet dovoloval, a sice Chrysler Neon II. generace s dvoulitrovým atmosférickým benzínovým motorem o 133 koňských silách. Více než tříleté soužití ze mě snad činí člověka způsobilého hodnotit, tedy pokud po podobném autě koukáte nebo i jste-li jen zvědaví, vítejte.
Jsa kompaktním sedanem, Chrysler Neon má rozvor náprav 2667 mm. Ve své době byl to nejmenší, co Chrysler stavěl, i tak je ale větší než kdeco evropského, včetně Snu českých rodin. Písmena LE na dveřích, jak jsem zjistil později, údajně označují Limited Edition, vyráběnou pouze v roce 2001, avšak viděl jsem Neony LE i s jiným rokem výroby. Pod kapotou je, jak jsem již zmínil, dvoulitr s jednou vačkovou hřídelí a šestnácti ventily. Jako nový dával 133 koní a 177 Nm.
Zvnějšku
Hodnocení designu auta nechám na čtenáři, mi se líbí, jinak bych si ho nekoupil, že ano. Oko laika málokdy pozná zaoceánský původ, ale informovaný člověk ihned vidí, odkud kontejner s autem do Německa připlul a poté na Moravu přijel. Na přídi najdeme kulaté světlomety a prostor pro mlhovky, které pořád tak nějak napůl sháním, abych je tam přimontoval.
Neon je sedan, což kromě toho, že nemá zadní stěrač (a vůbec ho nepotřebujete, rejpalové, vzduch obtékající střechu samozřejmě nedovolí vodní tříšti za autem na zadní sklo dopadnout), znamená, že se do kufru leze malým víkem vzadu. Jezdím s tím autem už docela dlouho a pořád mě baví otevírat to víko kufru a zase jej s kovovým cvaknutím zavírat. Ano, má to nevýhody – při dešti se pod víko kufru neschováte, hůře se tam nakládají větší předměty, ale to je mi tak nějak jedno, aspoň mě ostatní nezneužívají pro stěhování… příliš často.
Evropská zadní světla vypadají s oranžovými blinkry oproti americkým, která jsou celá červená a používají brzdové vlákno žárovky i pro směrovky, trochu jako omalovánky, ale měnit to na U. S. způsob osvětlení není tak snadné, jako naopak. A také s tím z nějakého důvodu – praktický však není – má česká legislativa problém.
Zevnitř
Látkou potažené sedačky jsou pohodlné, řidičova výškově seřiditelná, boční vedení je dostatečné, tento stroj beztak není určen ke kdo ví jak bleskovému řezání vlásenek. Sedáky bych prodloužil, pravda, ale když na to nemyslíte, něco takového vás nenapadne ani po stovkách kilometrů. Loketní opěrky jsou ve vztahu k volantu velmi dobře umístěny, jen v té na dveřích jsem loktem vytvořil téměř neznatelný důlek.
Vnitřní zpětné zrcátko disponuje čtecími lampičkami, které svým teplem mohou fungovat i jako pomůcka k odmlžení zrcátka. Ke čtení totiž moc nejsou, alespoň ne řidiči, protože mu svítí mezi volant a přístrojový štít. U spolujezdce to je lepší, i když ne o moc. Druhé interiérové světlo je zhruba uprostřed stropu.
Před sebou máme palubní desku, na které by se pod hodně skloněným čelním sklem dal hrát baseball, blíže k nám je obrovský volant potažený kůží, vpravo trčí řadicí páka rovněž potažená kůží, kterou se ovládá pětistupňový manuál. Středový panel nabídne ovládání klimatizace a autorádio, kterým jsem nahradil sériovou jednotku a zpětně si říkám, že to byla chyba – tlačítka na ní totiž měla velmi příjemný chod. Nyní si však užívám měniče na dvanáct disků a lepšího zvuku, neboť se s původním rádiem poroučely i reproduktory. Nemá asi smysl popisovat samozřejmosti, jako tlačítka stahování oken, štelování zrcátek nebo vyhřívání zadního skla.
Bíle podbarvené přístroje před volantem jsou velmi dobře čitelné, přesto bych před bílou barvou upřednostnil kontrolky uvnitř budíků a po stranách navíc měrku teploty oleje a napětí elektrické soustavy. Tachometr je cejchovaný i v mílích. Digitálkově zelenomodré podsvícení nepůsobí ani trochu jako z osmdesátých let… vážně, je to velmi příjemná barva, lépe bych hodnotil snad jen bílou. Pod středovou konzolou je světýlko, o kterém jsem si myslel, že svítí spolu s dome light, tedy stropním světlem. Totiž, nefungovalo, spravil jsem jej až nedávno – a zjistil jsem, že osvětluje držáky nápojů stejnou zelenomodrou, jako svítí zbytek palubní desky. Zajímavý detail, ale nezbavilo mě to potřeby přidat normální bílé osvětlení do všech čtyř prostorů pro nohy. Takovou funkci jsem od onoho světýlka totiž očekával.
Těchnika
Vepředu napříč je umístěn již zmíněný dvoulitrový atmosférický motor o šestnácti ventilech ovládaných jednou vačkovou hřídelí a výkonu 133 koňských sil. Sání je zepředu motoru a svody zezadu, takže výfuková trubka nejde pod motorem, motor může být umístěn níže a čumák auta může být tak krásně nízký, jak je. Tomu samozřejmě pomáhá i absence zbytečného místa mezi kapotou a motorem pro ochranu nepozorného eurochodce. Sání je rovněž poměrně krátké, výrazně kratší než u první generace vozu, kde byl airbox umístěn za motorem nad svody a všude byla spousta zbytečných trubek, což podle výrobce zlepšilo průběh točivého momentu a mírně zvýšilo jeho hodnotu na 177 Nm. Airbox je osazen bavlněným filtrem K&N.
Motorový prostor je poměrně nacpán, občas tak je přístup trochu problematický, ale všechno jde, když se chce. Při výměně rozvodů je třeba motor vytáhnout ven, neb právě jejich kryt překlenuje zavěšení motoru v karoserii. Přední náprava využívá, podobně jako kdekterá předkolka, systém MacPherson, vzadu je víceprvkové zavěšení a obě nápravy jsou vybaveny příčnými stabilizátory.
Jak to jede
Příjemně. Jasně, větší Sebring nebo 300M budou jinde, ale jízda je poměrně pohodlná, avšak ne příliš houpavá, a pokud víte, jak na to, i docela rychlá. Sedíme v autě s atmosférickým motorem, takže je potřeba využívat všechny otáčky, a motor se tomu nebrání, ba se mu to přímo líbí. Základ má v Japonsku, Chrysler v době jeho vzniku spolupracoval s Mitsubishi. Ne že by točil devět tisíc, maximum leží pod sedmi, ale ručka otáčkoměru velmi ochotně putuje doprava. Maximum výkonu je v 5600 otáčkách, točivý moment vrcholí u čtyř tisíc.
Doménou tohoto stroje jsou otevřené okresky a silnice první třídy, nebo v podstatě cokoliv, kde jsou táhlé rychlé zatáčky. Díky dlouhému rozvoru totiž velmi dobře drží směr ve vyšších rychlostech, neposkakuje jak zfetovaný zajíc a nenechá se jen tak rozhodit. Výsledek volby mezi napůl rozpadlou dálnicí a dvouproudou silnicí o kousek na sever pro třísetkilometrovou trasu je jasný, dálnice je totiž trochu nuda – ale to v podstatě v každém autě.
Vytknul bych ne dvakrát přesné řízení. Ne že by v něm byla nějaká vůle, prostě jen je potřeba si zvyknout na fakt, že na přesné trefování apexů tohle auto není. Odpor řízení je naopak správný, posilovač to se snahou příliš nepřehání a v řízení nejsou cítit žádné zbytečnosti, přesto nějaké informace o dění pod koly podá - ale v přesnosti skutečně nevyniká. Podobně jsou na tom brzdy – kdeco evropského, a to i těžšího, brzdí mnohem lépe, než Neon. To však není problém pouze tohoto stroje, brzdy jsou slabší stránkou více amerických aut.
Jak je na tom motor po více než deseti letech a n najetých kilometrů s výkonem, nevím. 200 km/h není problém ani s dalšími dvěma cestujícími, jen trvá o něco déle se tam dostat, než když jede člověk sám a před obědem. Příjemné dálniční tempo je okolo 130 km/h, kdy se člověk někam dostane v relativně rozumném čase, jakž takž se mu daří neukousat se nudou a ještě udrží spotřebu na uzdě. Zejména s naloženým autem je cokoliv nad 150 km/h po delší dobu pro množství paliva v nádrži poměrně devastující.
Tím se dostáváme k číslu, na které průměrný český čtenář čeká od začátku – kolik to žere. Zklamu všechny milovníky chrochtajících TDI, kteří očekávali deset litrů – průměrně se držím okolo 7,6 litru Naturalu 95 na 100 kilometrů a nejsou výjimkou hodnoty pod sedm. Přiznávám, tak dvě třetiny z toho jsou dlouhé trasy, ale zbylá třetina je ponejvíce po Praze, což těch cca sedmnáct procent hravě vyváží.
Jak se s tím žije
Díky velkorysému rozvoru náprav je interiér dostatečně prostorný, já se svými 184 cm si sednu pohodlně „za sebe“. Zadní lavice je dost velká pro tři štíhlé slečny nebo dva urostlé muže a není problém na ní dojet z Havířova do Krakova a zpět a část jízdy prospat. Je však potřeba dávat pozor při nastupování, nezřídka se nepozorný člověk zvyklý na hatchback třískne do hlavy. Na předních sedačkách jsou síťové kapsy ideální velikosti na zasloužilý autoatlas formátu A4 a vytisknuté mapy pražských zón placeného parkování, pro případ, že byste se rozhodli do centra metropole využít „méně praktického“ automobilu místo „pohodlnější a bezpečnější“ MHD.
Při jízdě člověka upoutá levé vnější zrcátko, které má jiné zakřivení, než to pravé. To pravé je více méně stejné, jako evropská zrcátka, levé ale ne – pokud pravé je mírně vypouklé, aby zabralo větší úhel, levé je rovné. Je třeba si na to chvíli zvykat, ale nepředstavuje to větší problém.
Opěradlo pravé zadní sedačky, když na ní nikdo nesedí, na nerovnostech strašně vrže. Zásluhu na tom mám však pravděpodobně já, nikoliv auto; když se měnily reproduktory, muselo se to rozmontovat a vrácení asi nebylo zcela dokonalé. Podobně si připisuji kredit za občas špatně hrající levý zadní reproduktor, je totiž připojený kabelem z obyčejné mědi místo bezkyslíkaté a ta samozřejmě oxiduje. Zajímavé je, že pravý reproduktor napájí stejný kabel a bezchybně.
Topení topí, resp. klimatizace chladí velice dobře. Jednou jsem jel v létě, za největších veder, někam pod Krkonoše. Bylo mi příjemně, klimatizace byla puštěna tak na čtvrtinu výkonu, ale říkal jsem si, že by mohla fungovat víc a s větší lehkostí. Pak jsem však po otevření dveří v cíli dostal takovou facku horkým a vlhkým vzduchem, že jsem okamžitě zamířil ke koupališti a chlazenému pivu a na nějaké opravy klimatizace zcela zapomněl.
Zavazadelník je dost velký pro stakilometrovou cestu čtyř lidí s lyžemi, a to i přes CD měnič, který je umístěný – přiznávám – dost blbě na masivní bedně, která ukrývá zesilovač. Bohužel se však nevejde dovnitř. Pasažéři uvnitř nejsou rušeni otevíráním kufru jako u hatchbacků, a také se tento prostor dost dobře nedá využít pro přepravu psa, což jsem jen rád, protože ta bílá koule líná nonstop od března do listopadu a dostat chlupy z interiéru je nadlidský úkol.
Dálkově ovládaný centrál neodemyká víko zavazadelníku, na to je na ovladači tlačítko zvlášť a při zabouchávání je vhodné nenechat klíče vevnitř. Nejsou-li zamčené dveře, ještě není vše ztraceno, schránka před spolujezdcem ukrývá tlačítko, kterým se kufr dá též otevřít.
Druhým místem, kde Čecha zklamu, je cena a dostupnost náhradních dílů. Kromě již zmíněných rozvodů (bez práce komplet cca za 4000 Kč) jsem měnil i hromadu dílů přední nápravy (3500 Kč včetně dopravy z USA, cla a DPH u nás. Balík putoval pět dnů) a spoustu dalších drobností, cenově vždy na roveň autům evropského původu.
Závěrem
Do kombíku toho víc naložíš a nafta míň žere. Jasně – pokud hledáte co nejlevnější alternativu k autobusu, nemám s tím problém. Já ale mám od auta jiná očekávání. Aspoň nějaká zajímavost a nevšednost – až na barvu tu nevšednost Neon splňuje skvěle. Rozumný výkon s rozumnou spotřebou máme, spolehlivost při správné údržbě také.
Pohodlí na dlouhých cestách, které podnikám často a které byly důležitým kritériem při výběru, Neonu nechybí. Do toho se nebrání občasné svižnější projížďce. Výsledkem je, že když mám někam jet, často se těším víc na cestu, než na to, co čeká v cíli.
Dvěma stopám zdar.
bc
2024 ©