Když jsem si před několika lety kupoval nové auto, vůbec mě nenapadlo řešit, kde bylo vyrobeno. Jako student jsem měl vcelku omezený rozpočet, avšak věděl jsem, že chci něco ne úplně běžného.
Kromě toho jsem postupoval stylem „hodně výkonu za málo peněz,“ použiji-li mírně upravenou otřepanou frázi. Na podnět kamaráda jsem se dostal ke Chrysleru Neon s dvoulitrovým motorem o výkonu 133 koňských sil. Byl jsem s ním hned zpočátku velmi spokojen, kterýžto stav stále trvá.
Samozřejmě jsem věděl, že můj nový vůz byl vyrobený za velkou louží, ale až po půl roce mě napadlo zkusit se poohlédnout po nějakém klubu. Nic takového mi do té doby ani nepřišlo na mysl, i když jsem autobusem nejezdil. Litrový Seat Arosa i přes svou velmi nápadnou oranžovou barvu ve mně žádné takové touhy neprobouzel. Prvním srazem amerických aut, na kterém jsem byl – a rovnou jako účastník, ne jen jako divák – se tak stalo setkání klubu GT40 v květnu roku 2011 na jedné louce u Milíkova nedaleko Třince.
Mopar Crew Havířov
V září 2011 jsem se dostal k havířovskému Mopar Crew, se kterým jsem jel na podzimní sraz veteránů a U. S. aut, opět v Milíkově. Zakládající člen Václav Hirth tehdy jel také Neonem II. generace, který však byl černý, na rozdíl od mého, stříbrného. Karel Bonk, jeho kamarád, řídil černý Chrysler ES Turbo z roku 1988. Tento hranatý třídveřový Mini-Mopar, láskyplně přezdívaný Tryskomyš, měl uvnitř tři plyšové krysy a víko kufru se podpíralo násadou od smetáku. Tu prý Karel koupil s autem už jako výbavu – plynové vzpěry třetích dveří jsou slabinou tohoto vozu.
Naše nadšení ani trochu nemírnil fakt, že spolu s dalšími dvěma PT Cruisery naše malá kolona postrádala Mopar s náhonem na zadní kola. To ji dle některých činilo kolonou amerických aut, nikoliv však amerik.
Amerika vs. americké auto
Dle některých teoretiků musí amerika být fullsize, tj. mít objem prostoru pro posádku a zavazadla větší, než 120 kubických stop (3,3 m3), a zároveň být postavena na prostorovém rámu, tedy nikoliv se samonosnou karoserií, běžnou u dnešních vozů, a mít pohon zadní nápravy. Pokud vůz nesplňuje byť i jen jedno kritérium, není to podle nich amerika, nýbrž americké auto.
Mopar or no car
Mopar je název, kterým se označuje koncern Chrysler, tedy kromě Chrysleru také značky Jeep a Dodge. Patřil sem také v roce 2001 zaniklý Plymouth. Rýmem „Mopar or no car“ (Mopar nebo nic, doslova žádné auto) vyjadřují příznivci Moparů svou náklonnost k vozům těchto značek. Dnes je Chrysler členem koncernu Fiat – Chrysler.
Kde se vzal, tu se vzal – klub majitelů amerických aut
Havířovský klub s názvem Mopar Crew vznikl v r. 2009 jako nápad třech kamarádů, kteří měli Chryslery – Neona II. generace, ES a LeBarona, tedy z pohledu některých relativně obyčejná americká auta – a chtěli své nadšení jednoduše dát najevo. Postupně se přidávali další členové s dalšími vozy, později i s auty jiných značek – např. i Karel má dnes Chevrolet. I když jedni odcházejí a jiní přicházejí, to podstatné stále zůstává – nadšení pro věc.
Vašek znal Karla již předtím, dříve, než došlo na nápad založení nějakého klubu: „Za všechno může Karel Bonk. Vůbec už nevím, kde jsem ho poznal, ale dostal jsem se díky němu jako pomocný pořadatel na sraz amerik v Těrlicku a už se to vezlo. Pak se na jednom srazu přidal Daniel Gilg.“
Jak přišli k amerikám
Když jsem se mnohem později Karla a Vaška ptal na jejich cestu k americkým autům, dozvěděl jsem se, že jsem nastoupil do rozjetého vlaku. Karel začal své soužití s auty zpoza oceánu již mnohem dříve. Auta jej zajímala od dětských let a není čistě „amerikanofil“ – líbí se mu i jiná auta. Nejprve jezdil Škodou 120, podobně jako spousta jiných mladíků s čerstvým řidičákem. Tu vyměnil za britský Austin Maestro, o kterém se říkalo, že má lepší aerodynamické vlastnosti, když couvá.
Jeho zájem o ameriky vzbudil bílý Cadillac Fleetwood v roce 2000 v Těrlicku. O nějakou dobu později se ve stejném voze vezl ze srazu ve Frýdku-Místku. Tam jej atmosféra okolo amerických aut dostala. Účastnil se několika dalších srazů, zatím vždy jako divák. Později se seznámil s Vaškem, zakladatelem Mopar Crew, a „začalo mu docházet, že bez ameriky to nepůjde…“
Se značně omezeným rozpočtem tedy hledal v inzerci vhodný stoj. Chevrolet Cavalier z r. 1992, který mu nabídl známý známého, se k němu nakonec nedostal. Až koncem léta roku 2006 v Brně koupil bílý Chrysler ES Turbo z roku 1989. „Auto mělo přeplňovaný motor o objemu 2,5 litru a manuální pětikvalt. Během zkušební jízdy, kdy hrabalo i na trojku, jsem se rozhodl, že ho prostě musím mít. S prodávajícím jsme si plácli a jeli auto přepsat. V podvečer 22. září 2006 jsem dorazil se svým prvním americkým vozem domů. Ještě ten den jsem odjel do Fulneku, kde jsem náležitě oslavil první sraz s vlastní amerikou…“ popisuje Karel koupi svého prvního vozu, vyrobeného za oceánem.
Bílé „éeso“ bohužel rozbil při nehodě. Pak chvíli jezdil u nás celkem vzácným sedanem Chevrolet Lumina, který měl volič automatické převodovky pod volantem, a přední sedadla byla řešena dělenou lavicí. Tyto dvě věci k americkým autům neodmyslitelně patří – image mladíka s dokonalým účesem, řídícího krásný koráb levou rukou, zatímco pravou ovinul kolem ramen přitulivší se slečny, je nedílnou součástí americké kultury a objevuje se snad v každém filmu či seriálu s touto tematikou. S oddělenými sedačkami, na které jsme zvyklí z evropských aut, je však tato idea v podstatě nerealizovatelná a tak je lavice vyhledávaným artiklem. Co na tom, že se hůř posouvá dopředu či dozadu.
Luminu nahradil v Karlově garáži Dodge Grand Caravan, který koupil jako pohřební a nechal přestavět zpět na osobní. Zde se také setkal s nejnáročnější byrokracií: „U Grand Caravanu to bylo celkově komplikovanější – povolení přestavby, zkušebna, schválení dovozce atd. Skutečný problém se však objevil až při měření emisí. Technik mi řekl, že se tohle auto v téhle konfiguraci, tedy Dodge Grand Caravan s šestiválcem Mitsubishi 3.0, se do České Republiky oficiálně nedováželo a že nemá na toto auto tabulky. Jediná věc, na kterou zareagoval a emise udělal, byla, že to auto u nich před lety bylo a měřením emisí prošlo. Osobně si však myslím, že se mu nechtělo – byl jsem tam totiž krátce před koncem pracovní doby.“
Nejvíce však Karla zaujaly Mini-Mopary, tedy nejmenší Chryslery z 80. let s přeplňovanými motory. Když se objevil inzerát, nabízející černý Chrysler ES Turbo, až na barvu velmi podobný jeho prvnímu americkému autu, rozhodl se jím nahradit Grand Caravan.
Detroit minulosti ve slezských garážích
Scéna amerických aut u nás se točí hlavně kolem veteránů, tedy tzv. historických vozidel, použiji-li konkrétní termín. Jak Karel, tak Vašek takový vůz vlastní.
Karel však koupil svůj 1974 Dodge Dart proto, že mu tento model uhranul – jiného veterána by nechtěl: „Na jedné výstavě mě zaujal černý 1969 Plymouth Valiant. Nevím proč, ale tyhle krabice mě fascinovaly už jako malého. Seznámil jsem se s majitelem Valianta, Markem Řezníčkem, a domluvil se s ním, že mě sveze domů. Cesta v černém hranatém autě se zvukem připomínajícím vrtulník byla pro mě neskutečným zážitkem a od té doby jsem začal toužit po Mopar A-body. Zjistil jsem, že Valiant má ještě bráchu – Dodge Dart. Tento stroj jsem znal z prospektu Dodge 1970, který jsem kdysi dostal od jednoho souseda. No a bylo jasno – 1970 Dodge Dart je to, co nutně potřebuju!“
Časem však přišel k rozhodnutí, že modelový rok 1970 není zcela podmínkou, a když byla možnost, pořídil Dodge Dart z roku 1974. To je nástupce vysněného modelu, ke kterému však má docela blízko. „Není tak elegantní jako jeho předchůdci, ale technicky se jedná o identické auto,” říká.
Než bude však Dart Karla vozit po srazech, čeká jej spousta práce. „Auto je takřka na čtyřech hromadách – auto zvlášť, motor zvlášť, sedadla zvlášť a interiér s lištami a jinou ozdobnou ‚bižuterií‘ zvlášť,“ říká Karel o stavu svého vozu. Dodává ale, že to je pro renovaci lepší start, než kdyby byl poskládaný – je totiž přímo vidět, co je potřeba spravit.
„Je to pro mě velká výzva – mám auto, na kterém můžu něco dělat a něčemu se přiučit. Celková profesionální renovace nepřichází z finančních důvodů v úvahu. Na některé náročnější věci, jako např. lakování nebo oprava a usazení motoru a pohonného ústrojí, si netroufám, takže to raději přenechám zkušenějším. Rád bych toho však co nejvíce zvládl sám. Doufám, že se všechno podaří a že budu co nejdřív jezdit svým splněným snem – svým vlastním Dartem…“ komentuje Karel cestu k funkčnímu veteránu, na jejímž začátku stojí.
Cesta Vaška k jeho 1979 Mercury Zephyru V8 začala tak trochu z jiného konce: „Znáš ten pocit, když si koupíš něco, co vůbec nepotřebuješ, ale chceš to? Když jsem Zephyra viděl, hned jsem si ho zamiloval a koupil. Přítelkyně na mě za to tehdy byla skutečně hodně nazlobená,“ komentuje Vašek start svého života s autem-veteránem.
„Zajímavého na Zephyru není asi nic, kromě toho, že ten můj je pravděpodobně jediný 1979 Mercury Zephyr sedan s osmiválcem u nás. A taky je to midsize – má necelých pět metrů, takže se pohodlně vejde do běžné garáže. V záplavě strojů z americké zlaté éry let šedesátých si jej však málokdo všimne.“
Dnešní moderní auta se řídí úplně jinak, než veterány. Člověk věci neznalý většinou nad „pouze“ čtyřiatřicetiletým veteránem ohrne nos a jde zkoumat starší stroje, ale dle Vaška je to chyba: „Provozovat takto staré auto je úžasné! Přeji všem, kteří znají jen nová auta, ať si to někdy zkusí, je to něco zcela jiného. Nedá se to slovy dostatečně popsat, musí se to zažít.“
Technická kontrola může ztroskotat na formalitách
Technickou kontrolu běžných, evropských aut známe asi všichni – jednou za dva roky je potřeba, aby si úředník ověřil, že se o své auto staráte dostatečně dobře, aby bylo papírově bezpečné pro provoz na silnicích.
STK u amerických aut je však občas trochu náročnější procedurou. Díly vozů vyrobených pro americký trh totiž na sobě nemají znáčky evropské homologace ECE, nýbrž americké DOT.
Řada amerických aut se však vyrábí i ve verzích pro export. Nejviditelnějším rozdílem je osvětlení – americké verze mají přední obrysová světla oranžová, často sdružená se směrovkami nebo i s bočními pozičními světly, a zadní směrovky červené. Evropské verze naopak svítí tak, jak jsme zvyklí od evropských výrobců. To znamená bílá přední obrysová světla, odpojená nebo rovnou vůbec nenamontovaná boční poziční světla a oranžové zadní směrovky. Díly také na sobě kromě normy DOT mají vyražen i symbol ECE a celý VIN kód je vyražen v motorovém prostoru u uložení předního tlumiče pérování.
S exportními americkými vozy na české STK formálně problém není – samozřejmě pokud vůz jinak splňuje veškeré požadavky. Můj Chrysler byl vyroben pro Evropu, takže jsem problém nikdy neměl; máte-li však americkou verzi, v 99 % případů kontrolou legálně neprojdete.
Existuje však více způsobů, jak tyto věci částečně vyřešit. Karlův Chevrolet Malibu je dovezený ze Spojených států a jednou z odlišností je i neúplně vyražené VIN u předního tlumiče. „Za čelním sklem je VIN kompletní, stejně tak na všech karosářských dílech, tedy na dveřích a na kapotě. Na hrnci tlumiče je však jen prvních pár písmen a čísla na konci. Je to však originální stav a auto to má zapsáno ve výjimkách v technickém průkazu, takže je to v pořádku.“ V rámci výjimek má Karlovo Malibu také zapsána oranžová přední obrysová světla a absenci znaků ECE na různých částech karoserie.
Ačkoliv je toto řešení nejelegantnější, není možno jej použít vždy – jednak zapsání výjimek do technického průkazu vozidla stojí čas a nemalé peníze a jednak tam nejde zapsat všechno, zejména ne dnes. V době, kdy bylo Malibu dovezeno, nebyl se zápisem jiného barevného schématu předního osvětlení problém, dnes to však již možné není. Červené zadní směrovky byly problémem i tehdy, avšak Chevrolet Malibu pro ně používá oranžovou barvu. Není to výjimečné, i když většina amerických aut vzadu bliká červeně. Jedinou změnou, kterou tak Karel musel provést, byla instalace zadního mlhového světla – za velkou louží se bez něj obejdou, u nás je legislativou vyžadováno.
Dalším řešením je úprava světel. Kabel napájející oranžové přední obrysovky lze ustřihnout a napojit na něj bílé žárovky. I toto na první pohled humpolácké řešení se dá provést čistě. Existují také instalace, u kterých je možno přepínat z evropské verze předního osvětlení na americkou.
U barvy zadních směrovek je situace někdy složitější, ale o to více variant řešení se nabízí, je-li fantazie a technická zdatnost autoelektrikáře dostatečná. Nejčastěji se lze setkat s oranžovými žárovkami směrovek v místech, kde byla couvací světla. Je to nejsnazší a nejlevnější řešení. Znám však jeden Ford Thunderbird, který má na krycích plexisklech zadních světel kovového orla. Majitel si nechal zakázkově vyrobit tištěné spoje s diodami a nainstaloval je pod orly. Jednak bliká oranžově dle českých regulí bez zásahu do designu, a jednak blikající orel vypadá skutečně skvěle.
Vzhledem k tomu, že vozidlo posuzuje člověk, není ani u jinak bezproblémového auta jisté, že projde bez ztráty kytičky – záleží na tom, jak moc ten úředník chce, nebo nechce dělat problémy. Jsou zaznamenány případy, kdy úředník u evropského vozu, který byl bez jediného problému, prohlásil něco ve smyslu „tak tam napíšeme, že nesvítí obrysovky, to víte, u patnáctiletého auta tam něco napsat musíme, i když je všechno v pořádku.“
Naopak se však vyskytly i případy, kdy vůz, který by běžně úřední posvěcení pro provoz na pozemních komunikacích nedostal kvůli vůlím v některých podvozkových dílech, prošel bez mrknutí oka. Toto se děje zejména v případě, že přijede majitel nedalekého autobazaru s vozem na prodej; není to limitováno na vozy americké výroby. A výsledek je na silnicích občas vidět.
ECE vs. DOT
Mezi tisíci různými odlišnostmi americké kultury od evropské je také fakt, že díly automobilů ve Spojených státech mají na sobě označení homologace DOT, nikoliv ECE. I přes to, že cílem obou norem je bezpečný provoz na silnicích, DOT u nás nejsou uznávány kvůli některým drobným odlišnostem. Podstatné věci však fungují všude stejně – brzdy musí brzdit a podvozek držet.
Testace historického vozidla – veteránská obdoba STK
Historická vozidla na běžnou STK nejezdí. Ve chvíli, kdy je auto hotovo, majitel s ním přijede za testačním komisařem, který buď autu veteránské doklady přiklepne, nebo ne. Pro získání průkazu historického vozidla je nutno, aby onen stroj byl co nejblíže originálnímu stavu, tedy takovému, v jakém vyjel z továrny. Termín testace je na dohodě a platí do nejbližšího května, kdy se musí udělat znova – květnový termín tzv. retestací je již daný, avšak i s ním lze v omezené míře hýbat.
Kvůli tomu, že u historických vozidel je cílem stav co nejblíže originálu, vztahují se na ně trochu jiná pravidla, např. co se týče osvětlení – zůstává barevné schéma, tedy zadní ukazatele směru mohou být červené a přední bílé, příp. přední obrysová světla mohou být oranžová.
Komisařů pro testaci historických vozidel není ani zdaleka tolik, jako stanic technické kontroly pro běžná auta. Nelze říci, že pochybné praktiky, popsané výše u běžných STK, by zde fungovaly v podobné míře, avšak člověk čas od času narazí na historické vozidlo, které má s originálním stavem společný v podstatě jen tvar karoserie.
Koření života s americkým autem – srazy majitelů a příznivců
Existuje samozřejmě spousta lidí, kteří si Chrysler Grand Voyager koupili, protože dokáže přepravit v komfortu na velké vzdálenosti sedm lidí i se zavazadly, aniž by se cestou tísnili. Na těchto lidech také ztroskotávají pokusy začít s džentlmenským zdravením ostatních amerických aut na českých silnicích, kterýžto zvyk mají například řidiči Subaru, Saabů nebo Alf Romeo. Nemáte-li totiž o svůj vůz či o auta obecně zájem, nedojde vám, že řidič protijedoucího Chrysleru na vás mává či bliká jen proto, že také jedete Chryslerem.
Ti ostatní, které jejich auta baví, se však scházejí na srazech. Některé jarní a letní víkendy se stovky amerických aut sjedou do předem vybraného autokempu, kde se setkají s přáteli a známými klidně z druhého konce republiky a postěžují si navzájem, co je na jejich strojích zlobí, či naopak pochválí, jak skvěle jezdí. K tomu samozřejmě hraje hudba a často bývá i nějaký program, který zahrnuje většinou předávání pohárů pro auta, která porotci ohodnotili jako nejlepší v nejrůznějších kategoriích. Večer se pak zapálí grily, otevřou láhve s pivem či něčím ostřejším a sedí se do pozdních hodin.
Petr Bellinger, hlavní organizátor Prvního jarního bublání, se mi svěřil s úskalím pořádání srazu v dubnu uprostřed kopců: „Tuším, že před pěti lety jsem musel tři dny před srazem zařídit pluh a celý kemp jsem nechal odhrnout. Hromady nahrnutého sněhu, který už nebylo kam dávat, měly snad čtyři metry na výšku.“
I havířovský Mopar Crew organizuje setkání, avšak v daleko menším měřítku. Ve stylu klubových vyjížděk se nesou pravidelné Silesia Cruisingy, konané každou první neděli v měsíci vždy na nějaké zajímavé místo v české části Slezska, která je často nesprávně nazývaná Severní Moravou. Častým cílem bývá ostravský Trike Shop s tematicky zaměřenou restaurací. Mimo Slezsko mířil tzv. Malopolski Cruising, kdy se část Mopar Crew s plzeňskou externistkou vydala do polského Krakova. I přes nepříliš příznivé počasí byl tento Cruising povedený.
Vyjížďky po okolí však nejsou jedinou srazovou aktivitou Mopar Crew. Karlovi Mini-Mopary uhranuly natolik, že uspořádal sraz, zaměřený obzvláště na tyto vozy – 1st FWD Mini-Mopar meeting. Pojal ho ve stylu amerických sešlostí Cars & Coffee, které spočívají v tom, že se na některém parkovišti, většinou u místa, kde lze koupit kávu, po ránu sejdou automobiloví nadšenci, popíjejí kávu z kelímků a povídají si o svých autech. Na rozdíl od větších srazů zde není žádný program, celé setkání se odvíjí pouze od účastníků a jejich aut. Tento typ srazu je za velkou louží poměrně běžný. Nejde zde o to, zda je člověk bohatý nebo chudý, podstatné je nadšení. Na 1st FWD Mini-Mopar meeting nebyly přítomny pouze Mini-Mopary – abych řekl pravdu, byla jich tam menšina – ale sraz to byl vydařený, přijelo 38 aut z celé republiky.
Zapomeňte na předsudky
Okolo amerických aut existuje řada stereotypů, které resultují v nedůvěře. Stojí za nimi však jen často neochota vykročit aspoň trochu vlastní cestou, aspoň trochu se v něčem lišit. Nejčastějšími projevy jsou názory typu „žere to dvacet na sto, nejdou na to sehnat díly, a když ano, tak za vysoké ceny, a je na to drahá pojistka.“
Samozřejmě, že pěti- nebo šestilitrový benzínový motor bude mít větší spotřebu než 1,9 TDI nebo 1,2 HTP, kteréžto motorizace se pod kapotami vozů lidí, kteří vedou takové řeči, často vyskytují. O pár minut později, u dalšího piva, však nezřídka slyšíme, že „ta dvanáctistovka vůbec nejede“ nebo že se „pokazily vstřiky, které jsou na nafťák strašně drahé.“ Osm válců a pět litrů objemu má s autem mnohem méně práce. To znamená, že se motor tolik nenamáhá, tedy se jednak méně opotřebovává a vydrží déle, a jednak potřebuje méně paliva. Řidič také nemusí každý předjížděcí manévr plánovat týden dopředu. Je dokonce prokázáno, že zodpovědní řidiči jezdí klidněji, když mají k dispozici větší sílu. A kromě toho – není nutné si hned kupovat osmiválec. Většina členů Mopar Crew začínala s polovičními motory.
Ani s náhradními díly to není tak tragické, jak si většina lidí myslí – mnohdy jsou dokonce výrazně levnější, než v případě aut evropských či japonských značek. Časová dostupnost také není horší, je jen třeba vědět, kde a jak nakupovat. To však platí u náhradních dílů na všechna auta.
Výše povinného ručení se, pravda, trochu nesmyslně počítá dle objemu motoru, avšak od tří litrů výše je jen jedna kategorie. Po majiteli Audi s třílitrovým naftovým šestiválcem i Dodge s osmiválcem objemu více než dvojnásobného tak stát vyžaduje zaplacení stejného obnosu na povinném ručení.
Chce to trochu nadšení pro věc, ostatně jako jakýkoliv koníček. Pokud vám však koluje v žilách aspoň trochu benzínu, staré ameriky vás těžko nechají klidnými. Slovy Karla Bonka: „Čím víc jsem navštěvoval srazy amerických aut, tím víc mi začínalo docházet, že bez ameriky to nepůjde…“
bc
2024 ©